A verdadeira razão pela qual os caminhões tomaram as estradas dos EUA

Rhode Island caiu. Os caminhões assumiram o controle. O Ocean State foi o último bastião da cultura majoritária de carros, o último reduto contra uma onda crescente de caminhões, uma categoria que inclui picapes, vans e SUVs.

A revolução aconteceu rápido. Desde o início dos dados de registro da Federal Highway Administration em 1900 até o final da década de 1980, os carros dominavam as estradas do país. Mas em 1989, os caminhões reivindicaram seu primeiro estado, o Alasca. Seguiu-se um punhado de estados de caminhões no oeste da montanha e nas planícies do norte, mas a maioria dos estados não mudou até depois da Grande Recessão, quando os utilitários de crossover conquistaram os subúrbios.

A onda de caminhões pareceu atingir o pico em 2012, quando mais de uma dúzia de estados mudou, mas isso provavelmente foi um reflexo de tendências anteriores: em 2011, a Federal Highway Administration atualizou suas fontes, definições e métodos para rastrear caminhões com mais precisão, que incluem picapes, SUVs, vans, crossovers e, neste caso, veículos comerciais e governamentais.

Mesmo depois dessa atualização, alguns estados da Costa Leste resistiram. Mas Nova York tornou-se um carro minoritário em 2014; Massachusetts, Maryland, Connecticut e Nova Jersey caíram em rápida sucessão. O último dominó caiu em 2018, quando até as estradas das ilhas de Rhode Island ficaram lotadas de caminhões. (Apesar da aparente onipresença da minivan Honda Odyssey, a DC ainda é a maioria dos carros.)

Por que a aquisição do caminhão foi uma bola de neve? Uma explicação simples e verdadeira seria que a América tem gasolina extraordinariamente barata e muitas pessoas acham que veículos maiores são mais convenientes.

Mas uma explicação ainda mais verdadeira pode ser que colossais conglomerados de carros com colossais orçamentos de propaganda e lobby tenham fortes incentivos para nos vender caminhões leves, cuja definição pode variar.

Como regra geral, os carros normalmente têm duas fileiras de assentos e um porta-malas ou hatchback, enquanto os caminhões leves são normalmente construídos sobre um chassi de caminhão. Ou, no caso de muitos crossovers, eles são construídos em um chassi de carro com recursos especiais adicionados para off-road.

Se um veículo é classificado como carro ou caminhão está, portanto, sujeito a algumas interpretações. Por enquanto, o ponto importante é que os caminhões geralmente são mais lucrativos do que os carros, graças a dois grandes incentivos do governo, ambos históricos.

O primeiro é o chamado imposto sobre o frango, uma tarifa de 25% imposta por Lyndon B. Johnson em 1964 sobre veículos de trabalho de fabricação estrangeira como parte de uma guerra comercial com a Europa relacionada ao frango. Se você está fazendo uma picape ou van de carga nos Estados Unidos, os lucros devem ser maiores, porque as fábricas estrangeiras não podem nem chegar perto de reduzir o preço.

O segundo incentivo está nas letras miúdas dos padrões de Economia de Combustível Média Corporativa (CAFE) adotados em 1975, a resposta relutante de Gerald Ford a um embargo de petróleo incapacitante no Oriente Médio que fez disparar os preços da gasolina. Para proteger o comércio americano, caminhões de trabalho e caminhões leves estavam sujeitos a padrões CAFE menos rígidos do que os sedãs familiares. Caminhões também estão isentos do imposto sobre consumo excessivo de gasolina de 1978, que adiciona US$ 1.000 a US$ 7.700 ao preço dos sedãs que fazem 22,5 milhas ou menos por galão.

Esses incentivos encorajaram os fabricantes de automóveis americanos a dobrar a oferta de caminhões. Mas os padrões do CAFE também tiveram um efeito mais sutil e de longo alcance: eles pressionaram as montadoras a ampliar a definição de caminhão.

"Carros e caminhões leves tinham dois padrões diferentes. Tornou-se mais fácil atender ao padrão com caminhões. Então, os fabricantes de automóveis pensaram em maneiras de construir basicamente caminhões que são realmente carros, e foi isso que gerou o SUV", disse o economista do Massachusetts Institute of Technology, Christopher Knittel, que passou grande parte de sua carreira rastreando as consequências não intencionais dos regulamentos governamentais de combustível.

Meio século atrás, se você precisasse transportar 3,5 crianças, pães de hambúrguer e um poodle padrão, as montadoras venderiam alegremente uma perua e você contaria com a Team Car.

Hoje, se você aparecer com as mesmas necessidades de carga, será direcionado para um crossover SUV - um veículo estranhamente semelhante que serve a um propósito estranhamente semelhante, mas que vem com alguns sinos e assobios extras que permitem aos fabricantes classifique-o como um "caminhão leve", independentemente de ser realmente adequado para off-road ou transporte. Agora você está no Team Truck.